|
В августе 1996 года появился «Галант» в восьмом поколении, отличающийся хищным, спортивным дизайном. Предлагался в кузовах седан и универсал. В Японии универсал продавался под брендом Mitsubishi Legnum. Galant вновь завоевал титул автомобиль года в Японии 1996—1997 года. VR-4 версия оснащена 2,5 л двигателем V6 с двумя турбокомпрессорами, развивающим 280 л.с. С 1998 года «Галанты» оснащались двигателями с системой непосредственного впрыска бензина GDI.
Старт продаж в США состоялся 7 июля 1998 года. Для рынка США предлагалась версия GTZ с 3,0 л двигателем V6 6G72 мощностью 195 л.с.
В 2003 году были прекращены продажи восьмого поколения «Галанта» везде, кроме Японии. Там для внутреннего рынка до 2006 года производился седан с 2,0 л GDI двигателем мощностью 145 л.с.
«Акулообразный», агрессивный дизайн, отменные ездовые характеристики, комфорт, японское качество и приемлемые цены — все эти плюсы позволяют «Галанту» образца 1996 года пользоваться неплохим спросом на нашем вторичном рынке… За свой характерный дизайн этот Galant получил прозвище «японский BMW». В отличие от предшественника, «восьмой» Galant не имел кузова типа хетчбэк, зато в модельной линейке появился универсал (в Японии — под собственным названием Legnum). Гамма двигателей стала скромнее, зато Galant одним из первых в мире начал оснащаться адаптивной автоматической КПП (INVECS-II). Но самым значительным новшеством стали бензиновые двигатели с непосредственным впрыском серии GDI — поклонники марки прозвали их «джедаями». Правда, к нам высокотехнологичные и очень требовательные к качеству топлива моторы GDI официально поставлять тогда не решались. Тем не менее, такие «Галанты» сегодня встречаются на российском рынке подержанных машин. В начале 1999 года Mitsubishi Galant подвергли обновлению. В частности, несколько изменились фары, задние фонари, передний бампер, а «противотуманки» стали эллиптическими. В 2003 году Galant восьмого поколения сняли с производства. Надо отметить, что «Галанты», предназначенные для американского рынка, значительно отличались от европейских модификаций. В частности, «американцы» оснащались 3-литровыми «шестерками» мощностью 195 л.с. и только автоматическими КПП. Кроме того, исключительно для внутреннего рынка Японии выпускалась полноприводная заряженная модификация Galant VR4. На ней устанавливалась V-образная «шестёрка», оснащенная двумя турбокомпрессорами.
Кузов и салон. К эргономике «Галанта» практически нет претензий, а дизайн салона и по сегодняшним меркам неплох. Комбинация приборов незатейлива, но информативна. Дорогие версии оснащались «оптитронной» панелью, которая «проявлялась» только при включенном зажигании. Другое достоинство престижных версий — удобный блок управления микроклиматом с жидкокристаллическим экраном. А вот «теленавигационный» экран можно встретить только на праворульных «японцах». Подушка переднего сиденья подгоняется по высоте, но наклон спинки регулируется ступенчато. Сзади втроем тесновато, что досадно для автомобиля такого класса. Универсал внешне не столь изящен, как седан, но и он не лишен шарма. К тому же «сарай» весьма практичен: при складывании задних сидений образуется ровный пол. Свободного пространства — 1500 л. Вот только развитые колесные ниши затрудняют погрузку габаритных грузов. Багажник седана тоже довольно ёмкий (470 л), но узкий и длинный. Да и проем мал из-за широких задних фонарей.
Двигатели. Самые распространенные двигатели для «восьмого» «Галанта» — это рядные «четверки» объемом 1.8 и 2.0 л, а также V-образная 2.5-литровая «шестерка». Для неторопливой езды хватает даже 140-сильного 1.8-литрового мотора. Но оптимальным является двигатель V6: он позволяет и неспешную езду, и динамичный спринт. К тому же «шестерки» надежнее 4-цилиндровых моторов. Например, у 2-литрового ветерана 4G63, конструкция которого восходит к началу 1980-х, есть два балансирных вала, которые служат для снижения вибраций. Но с возрастом эти валы начинают доставлять головную боль. Во-первых, для привода валов служит зубчатый ремень со своим натяжным роликом, расположенный под одной крышкой с ремнем газораспределительного механизма. Когда меняют приводной ремень ГРМ, про «балансирный» просто забывают. И зря: если второй ремешок начнет расслаиваться или порвется, то его куски прямиком попадают в привод ГРМ. Во-вторых, сами балансирные валы вращаются в блоке на подшипниках скольжения. Смазка этих пар трения организована по остаточному принципу и при малейших нарушениях подачи масла валы клинит — опять-таки с последующим обрывом ремня… Но избежать всех этих бед просто: нужно применять только качественные масла и своевременно менять все ремни и ролики. Есть еще один способ — просто разобрать привод «балансиров». Другая причина для того, чтобы пользоваться хорошим маслом и своевременно его менять — гидрокомпенсаторы. Они не отличаются большой живучестью и менять их лучше все вместе. Кстати, к масляному голоданию двигателя 4G63 может привести даже несильный удар поддоном. Дело в том, что расстояние между поддоном и маслоприемником насоса у этого мотора всего 5 мм, и малейшая деформация приводит к «затыканию» на входе маслонасоса. Особое коварство состоит в том, что лампа давления масла при этом может и не загореться — водитель будет полагать, что с мотором все в порядке. Поэтому для 4G63 особенно важна надежная защита поддона картера. У популярной V-образной «шестерки» 2.5 врожденных проблем практически нет. Зато есть неудобства в обслуживании. Например, из-за того, что большой мотор стоит очень близко к лонжерону, доступ к крышке и ремню ГРМ для его замены затруднен. Нелегко менять и свечи задней части V-образного мотора — для доступа к ним надо снимать впускной коллектор. А менять свечи придется чаще, чем предписано. Из-за отложений на электродах, как правило, уже через 5 000-7 000 км пробега появляются пропуски зажигания, и бдительная бортовая электроника включает лампу Check engine. Причем перед присадками к нашему бензину пасуют даже дорогие свечи с платиновым покрытием электродов. Поэтому есть смысл менять свечи в предупредительном порядке — при плановом ТО каждые 15 000 км. Кстати, некачественный бензин может привести и к прогару клапанов, и к «кончине» форсунок системы впрыска. Например, запорная игла форсунки может просто зависнуть, и бензин будет литься бесконтрольно. А заливать вместо АИ-95, в котором больше вредных присадок, менее опасный АИ-92 нельзя — степень сжатия не позволяет. А как себя ведут «продвинутые» моторы GDI? На «Галантах» было три таких двигателя — рабочим объемом 1.8, 2.0 и 2.4 л. Своевременная и регулярная замена ремня ГРМ для этих моторов жизненно необходима. Иначе, при обрыве, поршни с днищем хитрой формы гнут клапана при «встрече». Прецизионная топливная аппаратура очень не любит грязного бензина, причем попытки промывать ее особых успехов не дают. Но главная проблема в другом. Работа двигателя на переходных режимах, то есть при переходе от сверхбедных смесей (до 40:1) к нормальным (14.7:1), сопровождается выбросом сажи (примерно как у дизельных моторов). Частички сажи попадают в моторное масло и загрязняют его. И если моющие свойства масла невысоки, то нагар закупоривает каналы в системе смазки, включая подпитку компенсаторов клапанных зазоров. Вездесущая сажа оседает в системах вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов (EGR), через них попадает во впускной коллектор, а оттуда — на клапаны и свечи, зачастую приводя их в полную негодность. Чтобы мотор мог работать более-менее нормально, владельцы глушат EGR, а опытные мастера рекомендуют каждые 30 000-40 000 км пробега снимать и чистить впускной коллектор от нагара. Если этого не делать, мотор GDI со временем превращается в своего антипода — расходует больше топлива, дымит, хуже тянет.
КПП, подвеска. И «механика», и «автомат» на «Галантах» работают очень неплохо и в целом довольно надёжны. Для двигателей 1.8 и 2.0 л «механика» представляется более предпочтительной: «автомату разумному» в паре с меньшими моторами явно не хватает расторопности, чтобы переключаться вовремя и быстро. При изрядных пробегах в механических КПП наблюдается повышенный износ шарикового подшипника первичного вала, который дает характерный шум на первой передаче. Замена подшипника весьма хлопотна, поскольку для этого коробку надо снимать и разбирать. Многорычажные подвески Mitsubishi Galant конструктивно схожи и спереди, и сзади. Наиболее подвержен износу один из нижних рычагов передней подвески, а точнее, его шаровая опора. Но поскольку корпус опоры и рычаг — одно целое, то приходится менять весь рычаг в сборе. Со временем сдают внутренние шарниры рулевых тяг — их лучше менять, не дожидаясь явных стуков, и после замены обязательно восстанавливать схождение передних колес. Но в целом передняя подвеска и рулевой привод весьма надежны. Что же до задней «многорычажки», то ее шарниры даже более живучи. Но и небольшой их износ, не говоря уже об изменении жесткости сайлентблоков и амортизаторов, сильно влияет на управляемость — изменяются характеристики «подруливания». Поэтому надо периодически устраивать ревизию шасси и менять изношенные элементы. Кстати, на ходовые качества могут влиять и изношенные подшипники ступиц. Поскольку ступица с подшипником представляют собой единый узел, то замена недешева.
Рулевое управление, тормоза. На «Галантах» с пробегом наблюдается некоторое запаздывание в реакциях на повороты руля: сказывается износ сайлентблоков и шарниров задней подвески. В большей мере это проявляется у универсалов. Вообще, седаны точнее реагируют на команды водителя. А вот с плавностью хода все обстоит с точностью до наоборот — универсалы куда меньше замечают и мелкую рябь, и крупные волны на дороге. Рулевой механизм с усилителем хлопот не доставляет — за исключением коррозии радиатора для охлаждения масла. Он представляет собой изогнутую алюминиевую трубку, которая находится внизу перед основным радиатором. После 5-7 лет круглогодичной «соленой» эксплуатации алюминий корродирует до дыр, и масло начинает вытекать наружу. «Вылечить» недуг можно самым примитивным образом, установив на трубку бандаж из хомутика и куска маслобензостойкой резины. Ведь большого давления в маслорадиаторе усилителя нет — это «обратка», слив масла. Тормоза у «Галантов» мощные и информативные. Но у подержанных машин педаль при торможении сильно вибрирует — диски коробит из-за недостаточной вентиляции. Способы борьбы с вибрацией — или проточка дисков, если толщина еще позволяет, или их замена. Кроме того, надо следить за состоянием направляющих пальцев передних суппортов. Если их не смазывать при каждой смене колодок, суппорты будут подклинивать, вызывая неравномерный износ колодок.
Что в итоге? Несмотря на наличие некоторых неприятных эксплуатационных и ремонтных особенностей, подержанный Mitsubishi Galant восьмого поколения в целом является довольно неплохим вариантом для покупки. Что касается того, на какой модификации лучше остановить свой выбор, то специалисты советуют седан с 2.5-литровм мотором V6 (с любой КПП). А если не пугает «правый руль», то имеет смысл присмотреться к полноприводной версии. Но только с обычным двигателем.
>
 |
|
